Быстрый, злой, зеленый

Я мчусь на Porsche по извивающейся в немецкой глуши дороге, сжимаю его спортивный руль, вижу золотую эмблему на руле и не перестаю удивляться его фантастической динамике, запечатывающей затылок в подголовник. Но меня не покидает странное ощущение, что чего-то не хватает. Точно! Привычного оркестра оппозитной бензиновой «шестерки». Но откуда ему здесь взяться?! Ведь это полностью электрический Porsche Taycan!

Вот еще диссонанс. Taycan — это самый тихий, самый «зеленый» и при этом самый мощный серийный автомобиль Porsche. В версии Turbo S в режиме overboost суммарная отдача двух синхронных электромоторов на передней и задней осях достигает 761 силы и 1050 Нм. Taycan Turbo чуть послабее — 680 сил и 850 Нм крутящего момента. Электродвигатели у обеих модификаций идентичны. Разница в мощности обусловлена иным инвертором и настройками. А еще это отнюдь не самый дорогой автомобиль Porsche.

Давайте сразу расставим все точки над i. Конечно, в «Тайкане» нет ни турбины, ни того, к чему ее можно прикрутить. Максимум — бросить «улитку» в один из багажников. Их здесь два. В Porsche объясняют, что Turbo и Turbo S — это бренд, обозначающий флагманскую версию. А значит, Taycan предстал миру сразу в двух топовых ипостасях. Мощнее не будет. Но после старта с места на Turbo S я отказываюсь понимать, зачем еще мощнее и быстрее.

В зависимости от версии коэффициент лобового сопротивления — 0,22 или 0,25 Сх. В передний бампер интегрированы активные шторки. Днище снизу плоское. Подвески прикрыты аэродинамическими щитками.

Режим Sport Plus, зажимаем две педали, бросаем левую и… И здесь я впервые за свои годы работы в автомобильной журналистике затрудняюсь подобрать слова, которые в полной мере бы передавали ту сумасшедшую динамику, ту ярость, с которой Taycan Turbo S выходит из 100 км/ч. В цифрах — это 2,8 секунды. В ощущениях — это смешанный коктейль из удивления, адреналина, детского восторга и странных позывов в желудке. Журналистский штамп «вдавило в кресло» здесь вовсе не штамп, а реальность. Как ни старайся, голова бьется о подголовник, а кровь приливает в затылок. Причем лаунч-контроль можно активировать до десяти раз подряд без перерыва. Ради сумасшедшего ускорения на задней оси «Тайкана» установлена двухступенчатая планетарная коробка передач, которая переходит на пониженную ступень при резком старте с места и держит ее до 85–90 км/ч. Третью сотню Taycan Turbo S разменивает через 9,8 секунды после старта. На свободном немецком автобане удается запротоколировать на камеру и максимальную скорость, принудительно ограниченную на 260 км/ч у обеих версий.

Впечатляет Taycan не только на прямых. Ценности Porsche в вопросах управляемости в нем строго соблюдены! Руль острый, с плотным усилием и хорошей обратной связью. Нет ни кренов, ни намека на потерю сцепления. Сложно сказать, чему в первую очередь Taycan обязан ощущению легкости при снаряженной массе в 2300 кг: развесовке в 49:51 в пользу задней оси, системе активного подавления кренов PDCC, подруливающей задней оси, моментальному распределению тяги по осям, трехкамерной пневмоподвеске, центру тяжести, который благодаря интегрированной в пол батарее здесь на 20 мм ниже, чем у 911-го, или широченным шинам Michelin Pilot Sport R20 для Turbo и Goodyear Eagle F1 R21 для Turbo S. Всему вместе!

Главное, не забывать следить за запасом хода, особенно в дальних поездках. При построении маршрута навигация автомобиля учитывает уровень заряда батареи и отображает прогнозируемый остаток на момент финиша при текущей манере езды и выставленном режиме: Range, Normal, Spot, Sport Plus и Individual. Однако парочка резких стартов с лаунч-контролем может этот остаток легко подсократить.

С полностью заряженной 800?вольтовой батареей емкостью 93,4 кВтвч заявленная дальнобойность Taycan Turbo равна 450 км по циклу WLTP, Turbo S — 412 км. Если не заморачиваться на экономии, выходит примерно на полторы сотни меньше. Выжать из батареи максимум поможет режим Range. Но готовьтесь почувствовать себя в автомобиле пассажиром! Пару раз электроника решала, что ей важнее запас хода, чем работа климат-контроля в дождливую погоду. Результат — плюс пара процентов батареи и запотевшие стекла. Кроме того, в режиме Range на прямых отключается задний электромотор, автомобиль прижимается к земле на 22 мм относительно базовых 130 мм, а в особых ситуациях ограничивается максималка. В моем случае, когда по прогнозу компьютера на финише оставался бы 1%, быстрее 90 км/ч автомобиль не разгонялся.

Хорошие новости для владельцев «электричек» в Европе. Porsche — одна из пяти компаний, вложившихся в проект сети зарядных станций IONITY, который должен охватить весь Старый Свет. Сегодня точек 125. Но в следующем году их количество возрастет до четырех сотен. На IONITY заряжались и мы. На восполнение батареи с 10 до 81% потребовалось порядка 25–30 минут. Оптимально, чтобы выпить кофе, съесть сэндвич и проверить почту. Плата за зарядку рассчитывается не из кВт, а за сессию — 8 евро. Крайней восточной точкой развития IONITY станет Польша. У нас нет пока даже в планах. Так что у нас самым оптимальным способом зарядки «Тайкана» по-прежнему остается персональная розетка в частном доме или на своей парковке.

Секрет быстрой зарядки «Тайкана» — в 800?вольтовом напряжении электросистемы. Электрокар способен принимать энергию потоком до 270 кВт в диапазоне от 5 до 50% уровня заряда батареи. По достижении 50% мощность постепенно падает. В Porsche заявляют, что при наличии соответствующей зарядной станции и температуры окружающей среды в 25–30 градусов на восполнение энергии с 5 до 80% потребуется 22,5 минут. Что до температур, то, опять же по словам инженеров, благодаря системе охлаждения и подогрева, у батареи нет ограничений к использованию: хоть в +40, хоть в –40 градусов. Но, конечно, на достижение рабочих температур потребуется энергия, что повлияет на запас хода. Еще один интересный факт, что в Porsche не ограничивают будущих владельцев в количестве зарядок на станциях быстрой зарядки. В компании уверяют, что по истечении гарантийного срока на батарею (8 лет или 160 000 км) деградация не превысит 30%.

Taycan Turbo S оснащается тормозной системой PCCB с карбон-керамическими вентилируемыми тормозными дисками диаметром 420 и 410 мм спереди и сзади соответственно. У версии Turbo тормозные диски чуть меньше (415 мм и 365 мм) и выполнены из чугуна с покрытием из карбида вольфрама. Но, по утверждению специалистов Porsche, в гражданских режимах эксплуатации 90% тормозных усилий можно осуществлять исключительно электродвигателями. Мощность рекуперации и вправду велика — до 285 кВт или 360 л. с. Но чтобы ее активировать, мало отпустить акселератор, надо нажать на тормоз.

После восторженных отзывов о динамике и управляемости следующие слова прозвучат довольно странно: при всех своих характеристиках электрический Porsche не провоцирует к гонкам. Нет нарастающего пропорционально давлению на правую педаль пьянящего рычания мотора или рывков при переключении передач в красной зоне тахометра. Вместо этого — тишина и равномерное ускорение, степень которого легко контролируется отзывчивым акселератором. Может, поэтому большую часть маршрута от Берлина в Штутгарт через Хофф мы с коллегой проделали в спокойном режиме. Хотя тишина не абсолютная. Даже при спокойных стартах отчетливо слышится легкое нарастающее «ууу» от электромоторов. Его можно заглушить синтетическим звуком бензинового ДВС из колонок, но возникает чувство, словно тебе продали соевую котлету с надписью «100?процентная говядина». С ростом скорости в салон проникает легкий гул от боковых зеркал. Шумы от колесных арок сведены к минимуму. Сложно сделать какие-то выводы о плавности хода электрического Porsche, так как все дороги на нашем маршруте были выглажены с немецкой педантичностью. По ним Taycan буквально парит.

Экран напротив переднего пассажира — опция. Помимо того же набора функций, что и на соседнем 10,9-дюймовом дисплее, на «пассажирский» можно вывести данные с приборной панели. Кино нельзя — небезопасно.

Любопытно, что поводы для критики нашлись там, где я их никак не ожидал. Porsche всегда славились отличной эргономикой салона. Все органы управления, кнопки и клавиши там, где на интуитивном уровне их ожидаешь встретить. Но Taycan с его обилием экранов преподнес несколько сюрпризов. Привычные вещи, как регулировка дефлекторов обдува или открытие крышки одного из багажных отсеков, в электрокаре спрятаны в тачпад на центральном тоннеле. Если к открытию багажников еще можно привыкнуть, то к регулировке потоков воздуха я так и не приноровился. Вместо одного движения руки до дефлектора приходится нажимать на соответствующую иконку на тачскрине на тоннеле. С усилием! Сенсор защищен от случайного касания. Затем переводить руку и взгляд на дисплей по центру, где отображается графика воздушных потоков в салоне, и настраивать их под себя.

Традиционная для Porsche «монетка» выбора режимов.

По бокам от приборки сенсорные иконки регулировки шасси и оптики.

Кажется, что сенсорное в нем буквально всё. Только на рулевом колесе остались привычные кнопки. В полном оснащении в салоне электрокара пять экранов: 16,8?дюймовая изогнутая приборка с сенсорными кнопками по бокам, 10,9?дюймовый сенсор по центру, 8,4?дюймовый тачскрин на центральном тоннеле, экран напротив переднего пассажира, который активен, только если кресло занято, и тачскрин климат-контроля на втором ряду диагональю 5,9 дюйма. Но надо отдать должное — все экраны классные! Приборка легко читаема и с антибликовым поляризационным покрытием. Конфигурацию приборов можно выбрать по вкусу: карта на всю ширину, карта по центру, минималистичный набор с основными данными и основной с цепочкой круглых индикаторов. Последний вариант вдохновлен дизайном щитка 911-го первого поколения.

Второй ряд простором не балует.

Мне нравятся спортивные кресла «Тайкана» с множеством регулировок. Нравится посадка, как в 911?м. А попробовав устроиться на втором ряду, я быстро понимаю, что электрический «Порше» ориентирован в первую очередь на водителя и переднего пассажира. Залезать на второй ряд неудобно — непременно бьешься головой о перекладину. А вылезать еще сложнее — помимо нового удара головой еще и ступни застревают под передним креслом. С моим ростом в 187 см сзади я сижу с согнутой шеей, а места коленям хватает впритык. Но откуда здесь взяться простору?! Вон какая у «Тайкана» ниспадающая линия крыши. Но ведь выглядит и вправду эффектнее той же соразмерной Panamera?

Наш пробег из Берлина в Штутгарт (Цуффенхаузен) через Дрезден и Нюрнберг был заключительной частью большого путешествия «Тайканов» по Европе, которое стартовало в Осло. 18 дней. 9 стран. 6440 километров. 11 волн журналистов из разных стран.

Можно долго рассуждать, для кого создан электрический Porsche и Porsche ли вообще Taycan?! Философская дискуссия о последнем переросла за ужином между некоторыми из коллег в настоящий спор. Как по мне, Taycan такой же Porsche, как Macan, Cayenne или Panamera. Причем больше его хочется сопоставлять именно с последней. Они похожи как габаритами, так и философией — этакие четырехдверные гран-туризмо. А с ростом сети зарядных станций в Европе «Тайкану» вполне под силу отправиться в пробег. Хотя подождите! Мы же как раз из такого пробега вернулись!

Вердикт

И для меня Porsche — это, в первую очередь, Speedster или GT3 RS с атмосферной оппозитной «шестеркой», которая пьяняще звучит на верхах. Но я уверен, что для следующих поколений восприятие Porsche будет формироваться именно за счет гибридов и EV-моделей. И Taycan в этой категории будет яркой точкой отсчета.

Автор: Михаил Татарицкий